共享单车出海真相：背负微信支付宝任务

8月1日，共享单车两大龙头摩拜、ofo分别宣布进驻英国伦敦，泰国曼谷，在声量上互不相让，针尖对麦芒，开启新一轮共享单车出海竞赛。 　　国内的市场红利占得一分便少一分，今日的杭州、南昌都相继叫停了单车投放。海外市场，自然而然成了共享单车们下一个瞄向的目标。摩拜与ofo去年年中相继提出出海战略，战斗号角吹响，吃瓜群众们以为又一场发生在国外的投放大战开打。 　　共享单车们为何急于出海，原因无非这三点： 　　1、国内市场开发殆尽，摩拜ofo仍未分出胜负。 　　2、扩宽海外市场来增加自己全球市场份额，从而打击对手。 　　3、壮大声势，进一步赢得资本支持。 　　另外很重要一点，出海占领全球市场，既能呈现一个“全球化”企业的姿态，也是一个极好的PR，毕竟两个共享单车领头的玩家背后都已经站了一队全球资本玩家。 　　一年时间已过，双方各自在海外圈地，而身居市场二线的共享单车企业，也已试水海外。然而细看各方成果则会发现，共享单车们的海外故事，远没有想象中那么美好。 

 　　一、首站旧金山——出师未捷 　　尽管出海的口号是摩拜、ofo两家头部玩家率先喊出，ofo也称去年12月就已将首批单车运至新加坡进行准备，但真正抢了出海实际运营头名的，是一直将自己作为行业第三的小蓝单车。 　　今年1月，小蓝单车率先在美国大旧金山地区投放共享单车，并开展运营。此时的旧金山看上去是共享单车的一片蓝海：没有国内巨头压倒性的投放，没有强大的有桩公共自行车系统，有的是对新科技具有强亲和力的300万名硅谷精英。发达的移动互联网，高收入高学历的目标人群，这无疑为共享单车的发展提供了绝佳的条件。 　　小蓝单车迅速拉起一支小团队，复刻在国内的运营模式，准备开始在旧金山地区进行投放。但是行业的头部玩家没有先来圈地，反倒让老三抢先机，不是没有原因的。 　　1月16日，旧金山交通局向小蓝单车CEO李刚发出公开信，要求其取得各种许可后再行投放，并一再强调要保护“公共路权”——意思很明白，国内那种随处停的模式在这里行不通。 　　随后旧金山议会议员佩斯钦直接把态度挑明了：你敢乱停，我就敢罚，没有法律支持也要通过一项法案来罚，一次就罚2500美元。 　　在国内野蛮生长惯了，想投放就投放的小蓝单车显然是头一次面对这种大阵仗，随后开了个发布会“认怂”，表示将遵守旧金山法律，不再采用随取随停的模式。然后小蓝单车租了15个私人停车点，投放了约200辆车——相当于直接变回了有桩形式。 　　但事情还没完。旧金山市政府还要求小蓝单车在3月10日前为这些停车点办好租赁服务的经营许可。但在最后期限之前，小蓝单车的美国运营团队并没有搞定执照。于是紧接着在3月14日，旧金山议会就通过了 “开怼”小蓝单车的佩斯钦议员起草的法案。 　　该法案要求，共享单车公司要在旧金山开展业务，必须从市政府获得执照，并且随意乱停的共享单车会被罚款。 　　这么一番折腾过后，共享单车企业在国内发展获得的那些有利条件在旧金山完全不成立了，反倒成了监管部门的重点关照对象。小蓝单车的出海成果，也仅有旧金山一地。 　　其实除了政府的强监管，共享单车企业在美国还面临更加现实的一个问题：平均每个美国家庭拥有约2辆车。这意味着国内人们出行时使用公共交通的“最后一公里”问题，对大多数美国人是不成立的。 　　二、斗法新加坡——尴尬遇冷 　　或许正因为如此，ofo才“忘记”了它去年制定的出海先行选择硅谷、伦敦的计划，把出海首站选在了新加坡。摩拜也将新加坡作为第一步——无论是在公共交通使用率，还是文化背景上，新加坡都与国内更加相似。并且此时新加坡正在推广自行车，还规划建设一条“自行车高速车道”。 　　今年2月14日，ofo先行一步，在新加坡正式开始运营，首批投放1000辆单车。这个投放规模，相较于去年提到的1万辆先期投放目标，差距有点大。好在新加坡政府比旧金山政府来得温和一点，没有威胁说要罚款。 　　但ofo马上迎来了媒体的质疑。ofo无桩模式的随意乱停，让讲求秩序的新加坡人感到不满，没有GPS带来的找车难问题也遭到吐槽（后在5月24日推出新款带有GPS车型予以解决）。一个月后，摩拜姗姗来迟。拥有智能锁让其在找车体验上略胜于ofo，但GPS信号漂移问题随即出现。随意停放破坏公共道路秩序的问题，摩拜也并未解决。 　　另一个坏消息则是，来自中国的共享单车在新加坡遭遇了地头蛇——ofo在新加坡投放之前，新加坡本地的无桩共享单车obike开始运营。后者被认为在新加坡市场更有“本地化”优势，在当地用户使用习惯、语言、产品运营上具有优势。 　　说这些有点虚，实实在在的数据是，obike一上来，就投放了一万辆共享单车。有意思的是，obike的创始人王振达在创办obike之前是淡马锡的副总监，而淡马锡是摩拜的重要投资方之一。 　　此外，在以素质高著称的新加坡，共享单车仍遇到了被破坏的状况。 　　不过这些都不是关键。上述问题共享单车们在国内都遭遇过，但照样是飞速发展。而在新加坡，虽然民众不像美国人那样几乎人人开车，但这并不意味着他们就会选择共享单车——新加坡交通站点设置完善，最后一公里的问题很少出现。 　　即使有这个问题，由于新加坡炎热潮湿的天气，也没有多少人愿意选择骑自行车“受虐”，转而选择省力的摩托。也是这个原因，使得新加坡这个基础设施完善的国度，没有为自行车设定专用停放点。 　　种种原因，让摩拜、ofo两家动辄就在一个城市投放数十万辆单车的巨头，在新加坡的动作显得“吝啬”——ofo透露的投放总量未超过1万辆，而摩拜方面则没有公布。有媒体也通过实地考察发现，在新加坡，共享单车和骑共享单车的人，都很少。 　　不过相对于咄咄逼人的旧金山议会，新加坡陆路交通局（LTA）对共享单车们的态度显得稍微友好一些，在“容忍”了共享单车肆意停放三个月后，LTA才对乱停的单车进行收缴。 　　三、布局英国——终受认可 　　在完成对新加坡的“占坑”过后，ofo与摩拜把目光转向了骑行氛围不错的英国，这里许多民众都选择骑车通勤，英国现任外交大臣鲍里斯还是伦敦市长时，就以骑单车上班闻名。 　　ofo再次捷足先登，于3月中旬先行宣布在剑桥投放500辆单车试运营。有了在新加坡运营的经验，ofo的英国团队提前做了更多考虑，包括根据欧美用户的身高、体型改良车型，开发高度本地化的APP等，为车辆装上车灯等（英国要求夜间骑行自行车必须开车灯）。 　　但ofo未能掀起太大反响，倒是3个月之后，摩拜宣布进驻曼彻斯特和索尔福德两座城市，投放一千辆单车，引发了英国人热议。事实证明，选对一个有骑行基础的市场有多么重要——不少英国人乃至政府官方人士对共享单车的到来表示欢迎。 　　有意思的是，摩拜与ofo在英国较劲时，在新加坡的竞争对手obike也杀了进来，选择了前两者尚未进行投放的伦敦投了400辆车。几天之后，obike就收到了伦敦议会的通知，因为其车辆阻塞交通，要求悉数撤回——看起来，中国共享单车企业先斩后奏这一招，新加坡人也学去了，不过显然用错了地方。 　　四、路线分化：走向第三世界VS深耕发达国家 　　6月9日，摩拜进驻英国前四天，ofo宣布世博会期间将向哈萨克斯坦首都阿斯塔纳投放1000辆小黄车，投放区域牢牢团结在世博园区、世博村、世博酒店及城市通往世博园区的重要交通枢纽周围，并且是免费使用。这意思就再明显不过了：通过世博会这个窗口，向全世界宣传ofo。 　　另外一点值得关注的意义是，这是出海的共享单车，首次选择发展中国家。在这些国家，交通网络不如发达国家先进，汽车保有量也存在差距，人们出行时对共享单车的潜在需求更大；而交通法规方面，发展中国家一般来说管得没那么完善，推行共享单车的政策阻力会较小。 　　从上述角度考虑，发展中国家其实是不错的待开辟市场。 　　如果ofo进驻哈萨克斯坦这一举动还是宣传意义占多，那么8月1日，ofo宣布正式进驻泰国曼谷，先期投放6500辆共享单车，则更像是实打实的市场开辟动作。曼谷的城市交通状况和民众出行模式，可以说在ofo布局的所有海外城市中，与国内城市是最接近的（都挺堵的）。 　　另外由于曼谷是国人主要旅游目的地之一，ofo布局曼谷也能够承接不少中国人在当地的出行需求。在此之前，ofo在海外并未一次性投放如此规模的车辆。 　　不过，当地的炎热气候并不比新加坡好多少；当地人的出行方式也酷爱摩托。因此ofo这些车辆更像是投放给中国游客使用而不是当地人。 　　在ofo面向发展中国家开拓市场时，摩拜则继续在发达国家中加深渗透。6月22、23日，摩拜先后宣布在日本福冈、札幌宣布开展服务。引人注目的一点是，摩拜的到来是福冈市政府为其站台的。 　　于是搞定市长似乎成为了摩拜出海的套路，7月25日，摩拜进入意大利佛罗伦萨、米兰时，也请到了两市的市长。 　　从摩拜的出海路径中我们也能看出，其出海城市选择多是国人的旅游目的地。这一点其实和ofo选择曼谷异曲同工。虽然两者看似一个在朝发展过国家扩张，一个在发达国家中耕耘，但仍然紧盯着这些国家中中国人较多的城市。这样做的好处是能够以国内的旅游用户作为托底，使共享单车出海时天生自带一批用户，也能够通过他们带动海外用户对共享单车的使用。 　　五、想出海，五大问题待解 　　通过复盘共享单车并不容易的出海历程，车东西也看到他们在海外掘进路上面临的五大问题： 　　1、有效市场规模存疑 　　国内的共享单车繁荣，很大程度上源于其解决了我们的通勤问题。国内目前的主流通勤方式以公共交通为主，但同时公共交通网络的完善程度并不能满足庞大人口的出行需求，因此大量的“最后一公里”问题凸显。共享单车的出现救民与水火，并挟民众支持迅速壮大。 　　在美国，人们出行的 方式是开车。自行车对美国人来说，出行工具的性质弱，反倒是娱乐、锻炼器材的属性更强。 　　而在日本和新加坡，由于主要城市的公共交通网络已经十分完善，虽然人们不怎么开车，但一样能够享受到出站几百米即是目的地的便捷，“最后一公里”的情况并不多见。 　　2、各地法规不一 　　在国内，共享单车发展其实是享受了政策福利——法律相关领域的空白让共享单车经受的是“行业先发展，政策再跟上”的事后监管。那些诸如侵占道路的问题，是在生米煮成熟饭之后再想办法解决。 　　然而到了道路法规已经相对完善的发达国家，这一套“先投放再说”的逻辑已经行不通。小蓝单车在美国受阻就是最好的例证。对共享单车企业来说，要出海首先要转换思路，要从野蛮生长转变到按规行事。 　　3、本地人使用习惯差异 　　骑行习惯的差别，还有客户端使用、语言等各方面的差异。同法规一样，这也是换一个地方就更新一套逻辑的问题。解决这个问题，通常需要招募跨文化人才，以及组建本地化的运营团队。 　　4、支付工具差别 　　摩拜与ofo分别接受了腾讯和蚂蚁金服的投资，因此他们的出海历程其实背负着两位股东交予的任务——推广微信和支付宝的移动支付。但从目前的情况来看，这个任务完成得不太理想。毕竟，不是每个国家都像中国一样对二维码习以为常。 　　在英国，摩拜虽然在车身上放置了二维码，但为了照顾当地人从Santander公共自行车继承过来的 支付习惯，特别适配了 支付。而ofo投放在美国试运营的小黄车，则直接选择了免费。 　　5、高昂运营成本 　　车东西从领英上公开的信息查知，小蓝单车目前在旧金山有一支13人的运营团队，考虑到其200辆的投放量，不禁为这个投入产出比捏一把汗。 　　在英美等地，人力成本十分高昂。以美国硅谷为例，其平均时薪超过了30美元。当地禁止随意停放单车的要求还会加大对运维的要求。而日本与意大利的用工成本也不便宜。当前在国内组建线下团队进行运维的成本都已经让共享单车企业压力山大，出海之后，运营成本只会更加让人肉疼。 　　从这个方面看，发展中国家反倒具有一定的优势。 　　结语：共享单车出海，一场难演的秀？ 　　最近有一种言论将共享单车比作中国向全球输出的新四大发明之一，从实际情况看，这个概念首先是新瓶装旧酒，并无多大新意；同时全球市场是不是需要中国的创业者去解决他们的最后一公里出行，仍然是一个大大的问号，从几家共享单车公司的实际征程看，也充满了不确定性。 　　从去年年中开始，共享单车出海被提上日程已经过去一年，摩拜、ofo两家领头羊看起来各有收获，而小蓝、小白单车也先后赶了一波风潮。 　　但这一年多以来，野蛮生长的共享单车多多少少有些被狂热的资本和相对滞后的政策给“惯坏了”。当共享单车走出去，发现想在海外用国内的突进模式讲一个资本爱听的故事，难上加难。 　　摩拜与ofo交出的成绩平平的投放数据，已经证明了这并不是一条弯道超车的好赛道。与中国有着种种差异的国外市场，并不是随随便便就可开拓的共享单车新蓝海。 　　共享单车海外掘金，注定无法通过复刻国内的模式来上演，而只能是建立在对各个海外市场的了解上，以更精细化、更因地制宜的经营来进行。